Polda Metro Jaya menetapkan masinis KA Argo Bromo Anggrek berinisial AN (37) sebagai tersangka dalam kecelakaan tabrakan dengan KRL Commuter Line di Stasiun Bekasi Timur pada 27 April 2026. Tabrakan tersebut menewaskan 16 orang dan melukai lebih dari 100 orang.

Wakil Direktur Reserse Kriminal Umum Polda Metro Jaya, AKBP I Dewa Putu Gede Anom Danujaya, mengatakan penetapan tersangka dilakukan berdasarkan hasil penyidikan dan sejumlah alat bukti. Polisi telah memeriksa 54 saksi serta menganalisis rekaman CCTV, komunikasi, dan data logger perjalanan kereta.

Berdasarkan analisis ahli menggunakan data kecepatan dan teori pengereman, menurut polisi, kereta dinilai masih bisa berhenti dalam jarak sekitar 600 meter. Polisi menyimpulkan pengereman darurat seharusnya dilakukan lebih awal.

Kecelakaan tersebut merupakan buntut dari insiden sebelumnya. Sebuah taksi listrik sempat mogok di Jalan Perlintasan Langsung (JPL) 86 di Jalan Ampera. Taksi hijau itu kemudian tertabrak KRL 5181B yang melaju dari arah Tambun.

Para warga yang berkerumun menonton kejadian itu menahan laju KRL 5568A yang hendak berangkat dari Stasiun Bekasi Timur ke arah Tambun. Beberapa menit kemudian, KA Argo Bromo melaju dan menghantam KRL dari belakang.

Pengamat perkeretaapian, Joni Martinus, meminta proses hukum terhadap masinis tidak menghentikan evaluasi terhadap sistem keselamatan secara menyeluruh. Apalagi, hasil investigasi Komite Nasional Keselamatan Transportasi (KNKT) menemukan sejumlah faktor yang berkontribusi.

"Kalau ada kesalahan dari petugas, silakan proses hukum berjalan. Tetapi kalau terdapat kegagalan sistem, harus ada pihak yang bertanggung jawab terhadap kegagalan sistem tersebut," ujar Joni dalam siaran persnya, akhir September lalu.

Joni juga meminta aparat tidak hanya menggunakan pendekatan human error. Menurut dia, aspek tanggung jawab struktural dan regulator perlu diperiksa jika ditemukan masalah dalam desain, pengujian, pengawasan, pemeliharaan, maupun penerapan sistem keselamatan.

Dalam investigasinya, KNKT memang mencatat sejumlah persoalan lain. Misalnya, persinyalan, gangguan komunikasi pengendalian perjalanan, keterbatasan visibilitas sinyal, serta belum adanya prosedur khusus untuk pengereman darurat kereta berkecepatan tinggi di lintasan lengkung.

Masalah di Sistem Persinyalan

Untuk memahami mengapa KA Argo Bromo Anggrek menabrak KRL yang berhenti di Stasiun Bekasi Timur, Komite Nasional Keselamatan Transportasi (KNKT) menelusuri sistem sinyal di jalur itu.

Hasilnya, masinis tidak mendapat peringatan kuning sebelum mendapati sinyal merah. Temuan ini menjadi satu dari sejumlah faktor yang diungkap dalam investigasi KNKT.

KRL 5568A tertahan karena kerumunan warga di rel, setelah KRL 5181B tertabrak taksi di perlintasan JPL 86 beberapa menit sebelumnya. Keberadaan KRL itu memang membuat sinyal B104 menyala merah karena sistem mendeteksi adanya blok yang terisi.

Masalahnya ada pada sinyal sebelum B104, yakni J12. Tidak ada sinyal yang memberi tanda kuning agar masinis bersiap berhenti, padahal prinsip persinyalan tiga aspek mensyaratkan sinyal merah harus didahului kuning. Katadata melakukan rekonstruksi atas temuan KNKT tersebut.

Satu menit dan enam detik adalah waktu yang tersedia untuk masinis KA Argo Bromo Anggrek berkelas eksekutif itu mengambil keputusan.

Saat petugas PPKP Timur menginstruksikan pengurangan kecepatan, waktu yang tersedia tinggal 54 detik. Kereta saat itu melaju dengan kecepatan 108 km/jam dan berjarak 1.315 meter dari gerbong paling belakang KRL 5568A. Mendengar instruksi ini, AN mulai mengaktifkan service brake.

“Coba direm-rem dulu, direm-rem dikit ya, Bang,” kata petugas PPKP Timur kepada asisten masinis KA Bromo Anggrek saat itu.

Ketika AN melihat sinyal blok berwarna merah, jarak dengan pantat KRL di depan tinggal 863 meter. Service brake penuh pun diaktifkan, disusul rem darurat. Namun, dengan jarak yang semakin dekat, tabrakan dengan KRL tetap tidak terelakkan.

Wakil Direktorat Reserse Kriminal Umum, I Dewa Putu Anom, menjelaskan masinis AN baru melakukan pengereman darurat 263 meter dari titik tabrakan.

"Seharusnya itu dapat dilakukan dengan jarak lebih jauh dari lokasi titik tersebut, sehingga titik tumburan dapat terhindari,” kata Anom dalam konferensi pers, Selasa, 29 September 2026.

Adapun investigasi menyeluruh KNKT mencatat banyak faktor yang membuat AN tidak melakukan pengereman darurat dari awal. Temuan ini tergambar dari komunikasi kru masinis KA Bromo Anggrek dan PPKP Timur.

Komunikasi antara kru masinis dan PPKP Timur memberikan konteks lebih lengkap soal mengapa AN tidak mengaktifkan rem darurat lebih awal. Dalam kasus ini, AN bertindak sesuai dengan informasi yang dia terima dan keadaan riil di lapangan.

Ketiadaan aspek kuning pada sinyal keluar Stasiun Bekasi membuat kru masinis berasumsi jalurnya aman. Kereta melaju tanpa peringatan dini sebelum menghadapi sinyal Blok B104 yang merah.

Informasi radio yang diterima masinis dari pihak pengendali perjalanan juga sangat minim dan bersifat informal. Masinis hanya diminta mengurangi kecepatan sebelum dikabarkan secara jelas bahwa ada KRL yang berhenti di jalurnya.

KNKT menyoroti khusus frasa “direm-rem dikit” dari petugas PPKP Timur. “Istilah tersebut tidak menggambarkan urgensi dari situasi yang akan dihadapi serta target kecepatan yang diharapkan,” tulis tim investigasi KNKT dalam laporannya.

Dalam situasi yang genting, masinis enggan langsung menarik pengereman darurat saat berada di rel lengkung. Ia khawatir risiko kereta terguling atau tertekuk tajam akibat dorongan inersia tinggi. Investigasi KNKT menemukan PT KAI belum memiliki panduan spesifik terkait pengereman darurat saat melaju kencang di rel lengkung.

Jarak Aman Pengereman Darurat

Sejumlah faktor tersebut membuat “pengereman darurat lebih awal” sulit dilakukan. Terlebih, KA Bromo Anggrek termasuk kereta eksekutif yang harus memprioritaskan kenyamanan penumpang.

Sebagai konteks, jarak antara sinyal keluar Stasiun Bekasi dan sinyal blok Stasiun Bekasi Timur membentang 1.781 meter. Dalam kondisi ideal, jarak ini sangat cukup untuk menghentikan kereta dengan aman dan nyaman.

Berdasarkan standar kenyamanan penumpang ISO 2631, tingkat deselerasi ideal KA Bromo Anggrek untuk menjaga kenyamanan penumpang adalah 0,315 m/s². Dengan kecepatan yang sempat mencapai 108 km/jam, KA membutuhkan 1.429 meter untuk benar-benar berhenti.

Dengan skenario pengereman full service tanpa rem darurat, kereta dengan kecepatan awal 108 km/jam diperhitungkan membutuhkan jarak henti sekitar 1.286 meter. Jarak ini juga masih dalam kondisi ideal.

Masalahnya, tidak adanya lampu kuning di sinyal keluar Stasiun Bekasi membuat kondisinya jauh dari ideal. Ketika masinis melihat sinyal merah B104 di Bekasi Timur, kecepatan kereta masih 105 km/jam dengan jarak tersisa 863 meter dari KRL di depannya.

Kalkulasi KNKT menunjukkan bahwa pada kecepatan 105 km/jam, kereta membutuhkan jarak minimal 845 meter untuk dapat berhenti penuh. Sisa jarak 863 meter yang ada saat itu sebenarnya sangat tipis dan tidak menyisakan ruang toleransi sedikit pun.

Ketika masinis baru mengeksekusi rem darurat pada jarak 275 meter terakhir, perlambatan kereta tidak sempat mencapai titik nol. KA Bromo Anggrek akhirnya menghantam bagian belakang KRL pada kecepatan 40 km/jam, lalu terseret sejauh 26 meter sebelum benar-benar berhenti.

Sekretaris Jenderal Masyarakat Transportasi Indonesia, Aditya Dwi Laksana, mengatakan penyebab utama kecelakaan KA Bekasi Timur tidaklah tunggal. Menurut dia, ada kontribusi dari sistem persinyalan, kondisi lingkungan jalur, sistem komunikasi, kondisi sarana lokomotif, prosedur pengereman, serta kapasitas sumber daya manusia dan beban kerja.

“Regulator dan operator harus segera berbenah dan mematuhi rekomendasi KNKT untuk menghindarkan kejadian serupa di lintas mana pun,” kata Aditya kepada Katadata, 8 Oktober.

Senada, Ketua Komisi V DPR Lasarus menilai masinis bukan satu-satunya faktor dalam kecelakaan. Dia meminta seluruh faktor yang berkontribusi pada kecelakaan ditelusuri secara menyeluruh. “Kami berharap tidak selesai pada masinis,” katanya di situs resmi DPR, Rabu, 30 September.

Dia juga menyoroti sistem komunikasi radio yang tak mulus sehingga informasi penting untuk mencegah kecelakaan tak tersampaikan. Ketidaktaatan terhadap jadwal keberangkatan kereta juga menjadi bagian dari temuan KNKT.

Politikus PDIP ini berpendapat seluruh rangkaian persoalan tersebut perlu diurai satu per satu untuk mengetahui pihak yang paling bertanggung jawab.